Οι αντιδράσεις των βουλευτών του Έβρου για την κατάργηση δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων ήταν δικαιολογημένη αλλά ταυτόχρονα ήταν πολύ, μα πάρα πολύ όψιμη. Καθυστέρησε σχεδόν μια δεκαετία για να φθάσουμε έτσι στην πλήρη απαξίωση του ΟΣΕ, ιδιαίτερα μετά τον νόμο N. 3891 του 2010 με τον ψευδεπίγραφο τίτλο «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα», ψευδεπίγραφο διότι ήταν ολοφάνερο εξ αρχής, σε όποιον γνώριζε τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, ότι θα οδηγούσε σε ολέθρια αποτελέσματα. Έναν Οργανισμό, όπως ο ΟΣΕ που δυσλειτουργούσε δεν τον διαλύεις αλλά τον βελτιώνεις λειτουργικά αποσυνδέοντας τη λειτουργία του από τις παθογένειες του πολιτικού συστήματος, τον κομματισμό, τις πελατειακές σχέσεις και τον κυβερνητικό συνδικαλισμό. Αυτή θα ήταν η πραγματική εξυγίανσή του που θα δημιουργούσε και τις προϋποθέσεις αναδιάρθρωσης και ανάπτυξής του σιδηροδρόμου. Γιαυτό δεν κρίνουμε μόνον τους σημερινούς βουλευτές που εκπροσωπούν το νομό τα τελευταία τρία χρόνια, ούτε μόνον τους σημερινούς εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης αλλά και τους προυπάρξαντες που παρακολούθησαν αυτόν τον κατήφορο χωρίς καμιά ουσιαστική αντίδραση καίτοι απαξίωνε τη ζωή των κατοίκων του Έβρου. Αντίθετα μάλιστα επαινούσαν κατά καιρούς τις διοικήσεις σιδηροδρομικών εταιρειών, όπως π.χ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το αποτέλεσμα μετά από τόσα χρόνια απαξίωσης είναι ο σιδηρόδρομος να μην ενδιαφέρει τη συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων του Νομού, να έχει “βγει” από τη ζωή τους. Έτσι, ενώ ο Έβρος ήταν δεύτερος σε εισπράξεις στη Β. Ελλάδα μετά τη Θες/νίκη, τα τελευταία χρόνια μετά την “εξυγίανση” είναι ουραγός. Γιατί; Τα δρομολόγια από δέκα μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων – Αλεξ/πολης έχουν μειωθεί σε τρία στην καλύτερη περίπτωση. Για μεγάλα χρονικά διαστήματα διακόπτονταν η επιβατική κυκλοφορία μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων, είτε διότι προτάσσονταν κάποια εμπορευματική μεταφορά όπως συνέβη με την περίπτωση της μεταφοράς των τεύτλων και διακόπτονταν τα επιβατικά δρομολόγια ελλείψει επαρκούς προσωπικού, είτε καθυστερούσε υπέρμετρα η αποκατάσταση ζημιών στη γραμμή λόγω καιρικών συνθηκών παρά τις εκκλήσεις της τοπικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ για άμεση αποκατάσταση, όπως γινόταν δηλαδή στο παρελθόν. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ζημίες που προκλήθηκαν π.χ. τον Φεβρουάριο του 2012 από πλημμύρες αποκαταστάθηκαν πλήρως τον Οκτώβρη του ίδιου έτους ενώ οι ζημίες που προκλήθηκαν στη διάρκεια των πλημμυρών του Δεκεμβρίου 2014 και του Φεβρουαρίου 2015 αποκαταστάθηκαν μετά από πολλούς μήνες. Εδώ και μια πενταετία τουλάχιστον έχουν κλείσει όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.α. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!! Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα κάτω από πολικές συνθήκες που χαρακτηρίζουν την περιοχή το χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας αφού οι σταθμοί είναι κατά κανόνα απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών. Αναμένουν μάλιστα χωρίς καμιά απολύτως πληροφόρηση: Μήπως έχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε τεχνικό πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπισθούν; Αλλά και τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θες/νίκης – Αλεξ/πολης από δέκα που ήσαν, τα τελευταία χρόνια είναι μόνον δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών με το Intercity, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες. Ποιο ήταν όμως το αποκορύφωμα όλων αυτών; Από τις 25 Σεπτεμβρίου 2016 μέχρι 13 Αυγούστου 2017 είχε διακοπεί η επιβατική σιδηροδρομική συγκοινωνία μεταξύ Δράμας – Αλεξ/πολης, διότι μεταξύ Δράμας – Ξάνθης υπήρχαν μακροχρόνια προβλήματα στην σιδηροδρομική γραμμή για τα οποία η τοπική Υπηρεσία της Δράμας επανειλημμένα είχε εγκαλέσει τις εκάστοτε διοικήσεις του ΟΣΕ χωρίς να μεριμνήσουν. Δηλαδή επί 11 μήνες σχεδόν, στη διάρκεια ενός δύσκολου χειμώνα, η Θράκη έμεινε χωρίς σιδηρόδρομο. Και όμως δεν υπήρξαν αντιδράσεις. Ούτε από την Περιφέρεια και τους αντιπεριφερειάρχες των νομών της Θράκης, τους βουλευτές, τους δημάρχους, τους κοινοτάρχες. Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν όσες δεκαετίες και αν γυρίσουμε πίσω.
Μπορείτε να φανταστείτε ευρωπαϊκή περιφέρεια χωρίς σιδηρόδρομο τον 21ο αιώνα ή με τις υπηρεσίες του επιπέδου που περιγράφηκαν παραπάνω; Δεν είναι ολοφάνερο ότι η απαξίωση του σιδηροδρόμου αναιρεί κάθε προοπτική ανάπτυξης της Θράκης; Διότι η ανάπτυξη μιας περιοχής είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον σιδηρόδρομο. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι οικονομολόγοι Daron Agemoglu και James Robinson στο βιβλίο με τίτλο “Γιατί αποτυγχάνουν τα έθνη”, αποδεικνύουν με απλό τρόπο τη σύνδεση του σιδηροδρόμου με την ανάπτυξη μιας χώρας. Σε χάρτη της Ευρώπης απεικονίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές που υπήρχαν το 1870 (σελ. 248). Ενώ οι χώρες που ηγήθηκαν της Βιομηχανικής Επανάστασης (Βρετανία, Γαλλία, Κάτω Χώρες, Γερμανία) είναι διάστικτες από σιδηροδρομικές γραμμές στις υπόλοιπες που υστέρησαν (Ρωσία, Αυστροουγγαρία, Ισπανία, Οθωμανική αυτοκρατορία) είναι ελάχιστες έως ανύπαρκτες.
Ποιές είναι οι επιπτώσεις όλων αυτών για τη Θράκη; Από τις 263 συνολικά ευρωπαϊκές περιφέρειες, πέντε ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στην τελευταία δεκάδα με τον χαμηλότερο δείκτη περιφερειακής ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (RCI) και τελευταία μεταξύ των πέντε ελληνικών περιφερειών είναι η Αν. Μακεδονίας – Θράκης παρά την γεωπολιτική και γεωοικονομική αναβάθμισή της μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η οποία παραμένει αναξιοποίητη (Καθημερινή 14/4/2017). Δεύτερον, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat για το κατά κεφαλήν ΑΕΠ των χωρών της ΕΕ το έτος 2015, η περιφέρεια Αν. Μακεδονίας – Θράκης και η Ήπειρος είναι οι δύο φτωχότερες περιφέρειες της χώρας ενώ μαζί με τη Δυτική Μακεδονία, κατατάσσονται ανάμεσα στις 20 φτωχότερες περιφέρειες της ΕΕ (Γνώμη Αλεξ/πολης 1/4/2017).
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering
