Όσοι παρακολούθησαν τις εργασίες του 1ου Διεθνούς Συνεδρίου για τις Συνδυασμένες Μεταφορές που πραγματοποιήθηκε στην Αλεξ/πολη και ήσαν γνώστες της κατάστασης που επικρατεί στους συντελεστές των μεταφορών στη χώρα μας και τις ανάγκες τους (σιδηρόδρομος, λιμάνια και ιδιαίτερα στο λιμάνι της Αλεξ/πολης), είναι βέβαιο ότι αποχώρησαν με τεκμηριωμένη τη βεβαιότητα της αδυναμίας της χώρας να υπερβεί την κρίση αλλά και της Περιφέρειας Αν. Μακεδονίας Θράκης να απαγκιστρωθεί από τον «πάτο» των περιφερειών, όσον αφορά την ανάπτυξη, παρά την προνομιακή της γεωπολιτική και γεωοικονομική θέση έναντι όλων των άλλων. Διότι κατά τη συζήτηση της «στρογγυλής τραπέζης» κατά την πρώτη ημέρα του συνεδρίου, στην οποία συμμετείχαν ο πρύτανης του ΔΠΘ, που οργάνωσε το συνέδριο, ο περιφερειάρχης Αν. Μακεδονίας Θράκης, ο δήμαρχος Αλεξ/πολης, οι επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΓΑΙΑΟΣΕ, του ΟΛΑ, ο ΓΓ του Υπουργείου Υποδομών, υπερθεματίστηκε για άλλη μια φορά (με φωτεινή εξαίρεση τον πρόεδρο του συνεδρίου κ. Μουρμούρη και το ΔΠΘ), η εκτέλεση των σιδηροδρομικών έργων που εξήγγειλε πριν ένα χρόνο ο τότε υπουργός Υποδομών κ. Χρυσοχοϊδης: Δηλαδή η ηλεκτροκίνηση και η τηλεδιοίκηση της σιδηροδρομικής γραμμής Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου, η σύνδεση του λιμένα Καβάλας με το σιδηροδρομικό δίκτυο, η απομάκρυνση της σιδηροδρομικής γραμμής από το πολεοδομικό συγκρότημα της Αλεξ/πολης. Έτσι ώστε στο τέλος της συζήτησης εύλογα διερωτηθήκαμε:
1) Ευθύνεται η έλλειψη ηλεκτροκίνησης ή μήπως τηλεδιοίκησης που δεν μεταφέρεται ούτε ένας τόνος εμπορευμάτων από τον Έβρο προς τις γειτονικές χώρες; Υπήρξε μήπως ποτέ στο παρελθόν αδυναμία σιδηροδρομικής μεταφοράς προς τη Βουλγαρία και την Τουρκία ώστε η υπέρβασή της να εξαρτάται από τα έργα που εξαγγέλθηκαν; Δεν είναι γνωστό ότι από το 2010 έχει ολοκληρωθεί η ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 178 km, κόστους ~120 εκ. ευρώ που προσφέρει τη δυνατότητα μεγάλης αύξησης των ταχυτήτων και έκτοτε δεν έχει αξιοποιηθεί; Και όχι μόνον δεν αξιοποιείται για εμπορευματικές μεταφορές αλλά ούτε καν και για την εξυπηρέτηση της επιβατικής κυκλοφορίας, η οποία πραγματικά συνιστά απαξίωση για τον Έβρο, τη Θράκη και τους κατοίκους της: Συρρίκνωση δρομολογίων μέχρι και πλήρης διακοπή τους για μεγάλα χρονικά διαστήματα, αύξηση της χρονικής διάρκειας των δρομολογίων, μη λειτουργούντες σταθμοί που υποχρεώνουν τους επιβάτες να αναμένουν εκτός σταθμών σε ακραίες καιρικές συνθήκες και σε συνθήκες ανασφάλειας χωρίς καμιά ενημέρωση για την εξέλιξη των δρομολογίων ακόμη και την ακύρωσή τους.
2) Υπάρχει καμία διαφορά μεταξύ της σιδηροδρομικής μεταφοράς που πραγματοποιείται με μηχανές ντήζελ και αυτής με ηλεκτροκινούμενες μηχανές που να εμποδίζει την ανάπτυξη του μεταφορικού έργου στη γραμμή Αλεξ/πολης – Πυθίου – Ορμενίου και εκείθεν σε Τουρκία, Βουλγαρία και στις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και της Ανατολικής Ευρώπης μέχρι τη Σκανδιναβία στα πλαίσια του Διευρωπαϊκού άξονα ΙΧ; Ποιος ισχυρίζεται ότι το κόστος της μεταφοράς εμπορευμάτων με την ηλεκτροκίνηση είναι εξ ορισμού μειωμένο; «Στα ευρωπαϊκά δίκτυα, γράφει ο Μηχανολόγος – Ηλεκτρολόγος Γιώργος Νίνος, τ. Δ/ντής του ΟΣΕ στη Β. Ελλάδα και εμβληματική προσωπικότητα του σιδηροδρόμου, ηλεκτροκίνηση και διπλασιασμός γραμμής δεν επιχειρείται αν δεν υπάρχει ένας οριακός όγκος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο και έτος, έστω και αν (οι ευρωπαϊκές χώρες) παράγουν σιδηροδρομικό υλικό, έστω κι αν η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από πυρηνικούς σταθμούς ή υδατοπτώσεις και όχι όπως εδώ από πτωχής θερμογόνου δύναμης άνθρακα». Ποιο είναι αυτό το όριο; Σύμφωνα με τους Γαλλικούς σιδηροδρόμους, υπολογίζεται κατ’ έτος σε 80.000 t/km, το οποίο απέχει έτη φωτός από την ελληνική πραγματικότητα. Αλλά και σε σχετική ερώτηση που απηύθηνε ο γράφων στο Centre for Railway Research and Education που εδρεύει στο Πανεπιστήμιο του Birmingham, η απάντηση καθόριζε ότι: «Μια εμπειρική μέθοδος είναι ότι η ηλεκτροκίνηση αξίζει τον κόπο εάν κυκλοφορούν δύο κατ’ ελάχιστο επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα και κατεύθυνση με τέσσερα και περισσότερα βαγόνια εκάστη και πληρότητα τουλάχιστον 50%. Μία εμπορική αμαξοστοιχία μήκους 600μ σε κάθε κατεύθυνση ανά ώρα θα ήταν πρόσθετο θετικό στοιχείο». Στην επικοινωνία του γράφοντος με το παραπάνω Κέντρο του Πανεπιστημίου του Birmingham με το οποίο με συνδέουν δεσμοί διότι φοίτησα στη μεταπτυχιακή σειρά MSc in Rail Systems Engineering, η οποία απευθύνονταν σε Μηχανικούς των Βρετανικών Σιδηροδρόμων αλλά και των άλλων ευρωπαϊκών κρατών, συνεργάτης του Prof. Felix Schmid, ο οποίος είναι ο επικεφαλής του ερευνητικού κέντρου έγραφε ότι: «Η ντηζελοκίνηση σε πολλές περιπτώσεις είναι πολύ φθηνότερη από την ηλεκτροκίνηση, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται αυτό σε πολλούς». Όταν αυτά γράφονται για τους Βρετανικούς σιδηροδρόμους που διαθέτουν σημαντικό κυκλοφοριακό φόρτο αμαξοστοιχιών είναι εύλογο τι ισχύει για γραμμές όπως αυτή μεταξύ Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου που υπολειτουργούν.
3) Πόσα φορτία πρόκειται να μεταφερθούν και απαιτείται η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Στρυμώνα – Αλεξ/πολης- Ορμενίου; Πιστεύει κανείς ότι φορτία που προορίζονται για τη Βουλγαρία θα προωθηθούν από το Στρυμώνα μέσω Ορμενίου και όχι μέσω Προμαχώνα; Ποιος θα είναι ο όγκος αυτών των εμπορευμάτων που ποτέ δεν ήταν αξιόλογος και σήμερα έχει μηδενιστεί;
4) Μήπως, όμως, η έλλειψη τηλεδιοίκησης ή ηλεκτροκίνησης εμπόδισε την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στον Έβρο; Είναι χαρακτηριστικό ότι οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών που προγραμμάτισαν στη σιδηροδρομική γραμμή τους προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν να χρησιμοποιήσουν το ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου μέχρι πέρατος των εργασιών έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την 19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών, 251 τουρκικοί εμπορικοί συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10000 βαγόνια και ισάριθμοι συρμοί αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Σε τι υπολείπεται λοιπόν σήμερα ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου και απαιτεί πρόσθετες τεράστιες δαπάνες; Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων υφίστανται 12 σιδηροδρομικοί σταθμοί. Η επάνδρωση αριθμού εξ αυτών, ανάλογα με τις ανάγκες της κυκλοφορίας, θα διασφαλίζει την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών, όπως γίνονταν πάντα δηλαδή και συνεχίζει να γίνεται στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου.
5) Η μετατόπιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την οδό Κων/πόλεως στην Αλεξ/πολη εκτός της πόλης είναι ένα έργο που χρονίζει από το 2005 όταν είχε ολοκληρωθεί η μελέτη η οποία παρουσιάστηκε στο Δημαρχείο. Θα διευκολύνει τη λειτουργικότητα της πόλης αλλά η κατασκευή της σήμερα εν μέσω κρίσης, θα συμβάλλει στην παραγωγική αναβάθμιση της περιοχής; Σε μια πόλη, ή ευρύτερα σε μια περιοχή που μαραζώνει αλλού θα πρέπει να πρέπει να κατευθυνθούν τα κονδύλια του ΕΣΠΑ: Στο λιμάνι της πόλης.
6) Ο υπογράφων δεν είναι κατά της ηλεκτροκίνησης όταν αυτή πληροί τις προϋποθέσεις και εξυπηρετεί τις παραγωγικές ανάγκες της χώρας. Όμως σε μια περίοδο με ένα και πλέον εκατομμύριο ανέργους, με συνεχώς μειούμενες τις εξαγωγές, με ανύπαρκτο σχεδόν τον παραγωγικό ιστό της χώρας, είναι δυνατό να ξοδεύεις χρήματα για το επιπλέον, για το θεαθήναι, όπως λέμε; Γιατί, λοιπόν, να δαπανηθούν δυσανάλογα μεγάλα ποσά για την ηλεκτροκίνηση και την τηλεδιοίκηση, αφού δεν προσθέτουν απολύτως τίποτα επί της ουσίας και να μην επενδυθούν άμεσα σε παραγωγικούς τομείς, δεδομένου ότι η χώρα και η Θράκη ειδικότερα έχουν απαξιωθεί παραγωγικά; Εκείνο που λείπει στην ευρύτερη περιοχή μας είναι τα φορτία και όχι η ηλεκτροκίνηση και η τηλεδιοίκηση. Επομένως, τα πάντα πρέπει να στοχεύουν στην παραγωγική αναβάθμιση και μόνον σε αυτή.
- Το λιμάνι της Αλεξ/πολης
Η μόνη επένδυση στον Έβρο και στη Θράκη η οποία μπορεί να ανατρέψει ραγδαία το σκηνικό, αφορά το λιμάνι της Αλεξ/πολης. Η έκθεση της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος για τα λιμάνια αναφέρεται διεξοδικά στις τεράστιες θετικές επιδράσεις τους στην οικονομία της ευρύτερης περιοχής δημιουργώντας έναν τεράστιο κύκλο εργασιών μεγάλης προστιθέμενης αξίας. Όσον αφορά το τοπίο των μεταφορών, είναι αυτονόητο ότι θα μπορούσε να ανατραπεί άρδην με την αξιοποίηση του λιμένα της Αλεξ/πολης, διότι μετά το 1990 το λιμάνι αυτό υπερτερεί αποδεδειγμένα σε θέση έναντι των λιμένων του Πειραιά και της Θες/νίκης για την διεξαγωγή του διαμετακομιστικού εμπορίου μεταξύ των κρατών της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής με τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, της Κεντρικής και της Αν. Ευρώπης και της Σκανδιναβίας. Μπορεί ως εκ τούτου να εξυπηρετήσει καλύτερα και τις εμπορευματικές ροές από την Ασία προς τις προαναφερθείσες περιοχές. Όμως η μεγάλη καθυστέρηση αξιοποίησής του από το 2001 όταν είχε κατασκευασθεί η νέα προβλήτα το καθιστά λιγότερο ανταγωνιστικό. Διότι εν τω μεταξύ κατασκευάσθηκε και λειτουργεί στη Ραιδεστό λιμάνι μεγάλης διαμετακομιστικής ικανότητας, το AsyaPort, αλλά και το Kumport Terminal στον κόλπο του Μαρμαρά μεγάλο μέρος του οποίου εξαγοράστηκε από την Cosco Pacific. Παρόλα αυτά το λιμάνι της Αλεξ/πολης συνεχίζει να υπερτερεί διότι η πρόσβαση στα παραπάνω τουρκικά λιμάνια απαιτεί τη διέλευση από τα Δαρδανέλλια.
- Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Θα διερωτηθείτε ασφαλώς: Γιατί η ΕΕ εγκρίνει έργα τα οποία εξωραΐζουν απλά την κατάσταση της πλήρους απαξίωσης της χώρας και δεν αξιοποιεί τις χρηματοδοτήσεις του ΕΣΠΑ για την παραγωγική αναβάθμισή της; Πρώτον, διότι οι κυρίαρχες χώρες της ΕΕ επιδιώκουν την παραγωγική υποβάθμιση της ευρωπαϊκής περιφέρειας ώστε να μη μειωθούν οι εξαγωγές τους. Η απαξίωση των ναυπηγείων της χώρας, καίτοι διαθέτει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκοσμίως, η ακύρωση του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξ/πολης και πρόσφατα του South Stream, αλλά και του Turkish Stream, το πάγωμα της εξαγοράς της ΔΕΣΦΑ από τη Socar, οι ατέλειωτες καθυστερήσεις μέχρι πρότινος στη νέα επένδυση της Cosco στον Πειραιά, η εκ προοιμίου απόρριψη ρωσικών επενδύσεων στην ΔΕΠΑ, στο λιμάνι της Θες/νίκης και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο αποκλεισμός των ελληνικών τεχνικών εταιρειών από την κατασκευή του αγωγού ΤΑΡ, αποτελούν ακαταμάχητα τεκμήρια για την υπονόμευση της παραγωγικής ανάπτυξης της χώρας σε περίοδο κρίσης μάλιστα. Όλα αυτά δεν είναι τυχαία. Ο Ούλριχ Μπεκ, στο τελευταίο βιβλίο που κυκλοφόρησε, καταγγέλλει ότι η γερμανική ηγεμονία στην Ευρώπη προκύπτει τούτη τη φορά από τη μακιαβελική τακτική της Μέρκελ, η οποία, εκμεταλλευόμενη την πραγματική ισχύ της γερμανικής οικονομίας, αναβάλλει συστηματικά κάθε ενέργεια ριζικής λύσης της κρίσης στην ευρωζώνη, διογκώνοντας την εξάρτηση και την υποταγή όχι μόνον των χρεοκοπημένων κρατών αλλά και όλων των άλλων κρατών της Ε.Ε. που υστερούν σε οικονομική δύναμη. Και δεύτερο και σημαντικότερο: κριτήριο για την έγκριση έργων στις περιφερειακές χώρες αποτελεί η απασχόληση των εργαζόμενων των δικών τους χωρών αφού η εγκατάσταση και η συντήρηση του δικτύου ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στο διηνεκές μέλλον αποτελεί δικό τους εξειδικευμένο αντικείμενο. Καλύτερο παράδειγμα αυτού του ισχυρισμού αποτελεί η σιδηροδρομική σύνδεση της νέας προβλήτας του λιμένα Αλεξ/πολης, όπου αντί να χρησιμοποιηθεί αποξηλωμένο σιδηροδρομικό υλικό του ΟΣΕ σε καλή κατάσταση, επιβλήθηκε η χρησιμοποίηση υλικού υψηλών ταχυτήτων με εισαγωγή από τις ευρωπαϊκές χώρες ενώ οι ταχύτητες εντός του λιμένος δεν θα υπερβαίνουν τα 5 – 10 km/h.
Αποκορύφωμα αυτής της λογικής αποτελεί η ένταξη στο ΕΣΠΑ της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα Καβάλας με τον Σ.Σ. Τοξοτών, μήκους 32km περίπου και προϋπολογισμού 250 εκ ευρώ. Το λιμάνι της Καβάλας, ένα λιμάνι ιδανικό για κρουαζιερόπλοια, ποιά εμπορευματική προοπτική έχει εν μέσω της Θεσ/νίκης και της Αλεξ/πολης που εξυπηρετούνται με κάθετους άξονες; Για να προωθηθούν τα φορτία από το λιμάνι της Καβάλας προς την ανατολή ή την Ευρώπη θα πρέπει να διέλθουν από τα ορεινά τμήματα της Κίρκης ή του Παρανεστίου με κλίση 30 τοις χιλίοις που είναι αντιπαραγωγική και αντενδείκνυται για μαζικές μεταφορές. Επί πλέον, γιατί τα εμπορικά πλοία να προσεγγίσουν την Καβάλα και όχι τη Θεσ/νίκη ή την Αλεξ/πολη ώστε να αποφευχθούν τα πρόσθετα χιλιόμετρα χερσαίας μεταφοράς μεταξύ Καβάλας – Τοξοτών – Αλεξ/πολης ή Καβάλας – Τοξοτών – Θεσ/νίκης και οι καθυστερήσεις, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων; Όλα αυτά τα έργα ή άλλα παρεμφερή, στο παρελθόν ή μελλοντικά, επιβάλλονται ουσιαστικά από την ΕΕ, αντί παραγωγικών επενδύσεων που θα βοηθήσουν την ανάπτυξη της χώρας και την αύξηση των εξαγωγών, με την επίκληση της «διαλειτουργικότητας» του ευρωπαϊκού σιδηροδρόμου. Δηλαδή, τη δυνατότητα μιας αμαξοστοιχίας η οποία αναχωρεί π.χ. από το Βερολίνο να αφικνείται στην Αλεξ/πολη με την ίδια μηχανή. Αν δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση σε ένα τμήμα, π.χ. στο τμήμα Στρυμώνα – Αλεξ/λης, η αμαξ/χία απλά θα αντικαταστήσει την ηλεκτροκινούμενη με μηχανή ντηζελ. Γιαυτό, κύριο και αυτονόητο κριτήριο για την ηλεκτροκίνηση και τη σηματοδότηση παραμένει ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, δηλαδή η απόσβεση της επένδυσης και όχι η «διαλειτουργικότητα» που αποτελεί το πρόσχημα επιβολής των συμφερόντων των βιομηχανικών κρατών της ΕΕ.
Η επιβολή ξένων συμφερόντων με τα ΕΣΠΑ και τις ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις ερμηνεύει γιατί το σύνολο των χρηματοδοτήσεων των 203 δις ευρώ από την ένταξη της χώρας στην ΕΟΚ μέχρι το 2009 δεν οδήγησε στην ανάπτυξη αλλά στην παραγωγική απαξίωσή της. Ερμηνεύει και «το ελληνικό παράδοξο της ενιαίας αγοράς»: Γιατί, δηλαδή, σύμφωνα με μελέτη του γερμανικού ιδρύματος Bertelsmann «η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα που η συμμετοχή της στην ενιαία αγορά και στην ΕΕ γενικότερα είχε ως αποτέλεσμα το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της να είναι μικρότερο το 2012 απ’ ό,τι θα ήταν αν δεν ήμασταν μέλη της Ένωσης» (Καθημερινή 29-7-2014, σ. 26).
- Γιατί η κατασκευή μη αναγκαιούντων έργων υποδομής επιτείνει την ύφεση και την υπανάπτυξη
Θα περιμένει ο Έβρος και η Θράκη την ηλεκτροκίνηση για να αναπτυχθούν; Οι Τούρκοι, όπως προαναφέραμε, που πραγματοποίησαν το 2011 σε σαράντα μέρες, τεράστιο μεταφορικό έργο αξιοποιώντας τη γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου, στο τμήμα της από Πύθιο Έως Ελληνοβουλγαρικά σύνορα ήταν τότε ηλεκτροκινούμενη η γραμμή;
Οι εξαγγελίες των έργων αυτών προσομοιάζουν με πυροτεχνήματα που εντυπωσιάζουν την κοινή γνώμη με τη λάμψη τους αλλά όταν χαθεί η λάμψη μας βυθίζουν σε πυκνότερο σκοτάδι, διότι επιτείνουν την ύφεση και την υπανάπτυξη. Γιατί; Διότι οι πόροι που επενδύονται σε έργα που δεν συμβάλλουν στην ανάπτυξη της χώρας αντί να επενδυθούν σε παραγωγικούς τομείς, όχι μόνον χάνονται αλλά δημιουργούν και επιβαρύνσεις στο διηνεκές μέλλον λόγω της συντήρησης που απαιτούν. Έτσι η χώρα καταδικάζεται σε στασιμότητα και δεδομένου ότι οι άλλες χώρες προχωρούν μπροστά, η ανταγωνιστικότητα της οικονομίας μας υποβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Γιαυτό ενώ θα δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια στον Έβρο και στη Θράκη η περιοχή θα παραμένει υπανάπτυκτη.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
