ΤΟ ΚΤΕΛ, Η ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΙ Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ
Ο επιβατικός σταθμός του ΚΤΕΛ ‘Εβρου της οδού Βενιζέλου λειτούργησε για πρώτη φορά το 1964, όταν το ΚΤΕΛ είχε 32 λεωφορεία και η Αλεξανδρούπολη πληθυσμιακά έφτανε τις 20.000 κατοίκους. Σήμερα, 55 χρόνια μετά, το ΚΤΕΛ βρίσκεται στην ίδια θέση όταν ο οργανισμός διαθέτει 72 λεωφορεία, η πόλη κοντεύει να φτάσει τις 100.000 κατοίκους και η ανάγκη επιτάσσει η βασική αυτή υποδομή της να μεταφερθεί κάπου αλλού. Να θυμίσω ότι οι γειτονικές πρωτεύουσες της Θράκης, Κομοτηνή και Ξάνθη, έχουν προ πολλού λύσει το θέμα του κεντρικού τους επιβατικού σταθμού.
Βέβαια τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες εύρεσης λύσης όμως για διαφόρους λόγους δεν τελεσφόρησαν. Δυτικά της πόλης αγοράσθηκε ακίνητο εφτά στρεμμάτων, αλλά τελικά δεν δόθηκε άδεια οικοδόμησης και το ΚΤΕΛ πληρώνει υψηλά το κοχρεολύσια ενώ και ανατολικά έγιναν προσπάθειες με την αγορά 4 στρεμμάτων, έκταση η μισή από την οποία διατέθηκε αναγκαστικά στην επέκταση της εθνικής οδού Αλεξανδρούπολης -Συνόρων.
Στην ίδια περιοχή είχε γίνει μάλιστα επαφή του Δήμου Αλεξανδρούπολης με τη ΓΑΙΟΣΕ (διάδοχο στη διαχείρηση της ακίνητης περιουσίας του πρώην ΟΣΕ) και υπεγράφη συμφωνία για τη μίσθωση άλλων 6 στρεμμάτων, που βρίσκεται στην άμεση γειτονία του ιδιόκτητου οικοπέδου του ΚΤΕΛ, ώστε να μπορέσει να κατασκευασθεί ένας σύγχρονος επιβατικός σταθμός ,που θα εξυπηρετεί τις αυξημένες απαιτήσεις της νέας πόλης. Θεωρήθηκε μάλιστα ο καταλληλότερος χώρος γιατί υπηρετούσε κατά τον καλύτερο τρόπο δυο βασικά προαπαιτούμενα:
α) την εξυπηρέτηση του νομαρχιακού έργου του ΚΤΕΛ Εβρου – που είναι επί της βασικής αρτηρίας Αλεξανδρούπολη-Φέρες-Σουφλί-Διδυμότειχο- Ορεστιάδα- Δίκαια.
β) και την υποστήριξη του μεγάλου πλεονεκτήματος της πόλης, αυτού των συνδυασμένων μεταφορών, που αποτελεί θεσμική προϋπόθεση για τα προγράμματα της Ευρωπαϊκής ‘Ενωσης.
Δεν υπάρχει δυναμικότερο σημείο, όπου να συναντώνται οδικές (επιβατικές κα εμπορευματικές) σιδηροδρομικές, αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές, ειδικότερα τώρα που το λιμάνι θα δοθεί στις ένοπλες δυνάμεις των ΗΠΑ, κατά περιόδους και όχι μόνιμα όπως λέγεται, και θα διανοιγούν νέοι συνδετήριοι δρόμοι στην περιοχή της γέφυρας Μαΐστρου.
‘Ομως κι αυτή η λύση φαίνεται να ναυαγεί για διάφορους λόγους.
Ίσως αυτή η μοναδική ευκαιρία να χάθηκε επειδή είναι άγνωστη και η μελλοντική εικόνα των δημόσιων υπεραστικών συγκοινωνιών στη χώρα μας αφού με τον νόμο 4199/13 προβλέπεται ότι σε 6 χρόνια , δηλαδή τον Δεκέμβριο του 2019 η εκτέλεση συγκοινωνίας δεν θα γίνεται με παραχώρηση , αλλά κατόπιν δημόσιου διαγωνισμού.
Και εάν εισέλθουν και νέοι “παίκτες” στην αγορά αυτή, δεν είναι γνωστό πώς θα εξυπηρτούνται οι επιβάτες κατά την αναχώρηση και την άφιξή τους. Οι περιφέρειες θα διαδραματίσουν κεντρικό ρόλο στον υπό νομοθέτηση σχεδιασμό και γνωστής ούσης της δυσλειτουργίας του δημόσιου τομέα, είναι άγνωστο το πόσο χρόνια θα παρέλθουν ώσπου να ικανοποιηθεί αυτή η ανάγκη.
Δυστυχώς η σημερινή εποχή δεν επιτρέπει εύκολα συγκλίσεις και κοινές αποφάσεις. Εάν ρωτήσεις σήμερα τους πολίτες ή και τους τοπικούς άρχοντες ακόμη, πώς θα αποκτήσουμε έναν σύγχρονο επιβατικό σταθμό, ο καθένας θα υποδεικνύει και μια διαφορετική λύση. Είναι όμως απαραίτητο σε τόσο μεγάλα ζητήματα να συναινέσουμε. Πρέπει και το Περιφερειακό και το Δημοτικο Συμβούλιο να θέσουν το δημόσιο συμφέρον πάνω από το προσωπικό και το παραταξιακό.
Διαφορετικά το κυκλοφοριακό της Αλεξανδρούπολης θα αποτελεί έναν μόνιμο βραχνά για άλλα 55 χρόνια.
Ανδρέας Καφετζής.
